Гвардии подполковник, родился 18 декабря 1962 года. В 1984 году окончил Харьковское Высшее военное авиационное училище летчиков им. С.И. Грицевца. С 1988 года служил на Кубинской авиабазе. За время прохождения службы в Военно-Воздушных Силах освоил самолеты Л-29, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-29, Су-27. Общий налет составил 1150 часов. Военный летчик 1-го класса. На групповой высший пилотаж летал с 1988 года. С 1993 по 1995 год летал в составе пилотажной группы "Русские Витязи" в качестве правого ведомого. Старший летчик пилотажной группы.
Трагически погиб в авиакатастрофе во Вьетнаме в районе авиабазы Камрань 12 декабря 1995 года. Остались жена, две дочери и сын.
...В понедельник 27 ноября бело-сине-красные самолеты отправились по знакомому маршруту в яркую и солнечную Малайзию. До границы России с Китаем они шли сами, а после пересечения рубежа летели уже за самолетом-лидером Ил-76. Двигаться без «поводыря» по международным трассам Су-27 не могли по причине отсутствия необходимого навигационного и радиосвязного оборудования.
Пилотаж на аэродроме острова Лангкави затрудняет близость холмов и гор. Пятерка Су-27, выстроившись строем «клин» за лидирующим Ил-76, пошла на Камрань, а оттуда - на Лангкави. Прибыли они туда 5 декабря и даже без традиционных тренировочных полетов с присущим им блеском провели показательные выступления.
12 декабря в 3 ч 57 мин по московскому времени после завершения своих «гастролей» в Малайзии пять Су-27 взлетели вслед за Ил-76, которым командовал генерал-майор Гребенников, и выстроились в полетный порядок «клин самолетов». Слева к Ил-76 пристроилась «спарка», в которой летели командир группы Александр Личкун и Сергей Климов, за ней - самолет Владимира Ковальского. По правому пеленгу заняли свое место «спарка» с Борисом Григорьевым и Александром Сыровым на борту и боевые машины, которые пилотировали Николай Гречанов и Николай Кордюков. Такой порядок на перелете уже стал стандартным.
Через двадцать минут генерал Гребенников отдал команду на снижение, и несколько сократив дистанцию, самолеты стали пробивать густую облачность. В районе ближнего привода всю группу увидели с земли и сообщили об этом на борт Ил-76. Однако Гребенников, вместо того чтобы дать своим ведомым команду на роспуск и визуальную посадку, приказал всем уходить на второй круг.
Во время выполнения этого маневра лидер ушел дальше, чем надо было для разворота, и оказался над горами в сплошной облачности. Руководитель полетов потерял визуальный контакт с группой, а по экрану посадочного локатора рассыпались засветки от гор. Кроме того, сама станция была неисправна - на ней не работал режим селекции ложных целей, позволяющий выделить сигнал от реального самолета па фоне сполохов паразитных отражений.
Экипаж Ил-76 и без подсказок с земли мог бы выбрать правильную в сложившейся ситуации схему посадки, но Гребенников, как старший в экипаже, никаких команд не подавал, и весь строй в тишине снижался в сплошном «молоке» по роковой глиссаде. Находившийся в кабине пилотов Александр Кутузов, почувствовав неладное, хотел вмешаться, но не успел.
Когда облака под Ил-76 вдруг предательски потемнели, правый летчик Сергей Сухарь мгновенно понял, что это означает, и рва1гул штурвал на себя. Набрав высоту 3000 м, экипаж Ил-76 еще полчаса кружил, вызывая по позывным свой эскорт. Из пяти самолетов отозвались только два...
...Закладывая третий разворот вместе с лидером, три самолета, шедшие по правому борту, потеряли около 30 м драгоценной высоты. В сплошной пелене облаков летчики не видели, что прямо перед ними лежит склон горы. В него они и врезались...
Сообщение о посадке Личкуна, Ковальского и Климова несколько разрядило обстановку. Хоть трос нашлись целыми и невредимыми!
...В момент катастрофы сидевший в задней кабине «спарки» Сергей Климов увидел внизу справа вспышку и выкрикнул в эфир: «Горит!» Александр Личкуп мгновенно понял, что произошло, и бросил отрывистую команду: «Уходим!» Ковальский резко добавил обороты двигателям и вслед за командиром устремился вверх.
Пробившись сквозь толстый слой туч, они увидели друг друга, еще не совсем понимая, как им удалось уцелеть. Два самолета оказались над клубящейся облачной массой, из которой торчали вершины гор. Осмотревшись, летчики не обнаружили Ил-76, который мог бы привести их па какой-либо запасной аэродром. Нужно было выбираться самим, не имея навигации и приемлемого запаса топлива (после посадки в баках оставалось по 3 т керосина).
После пережитого потрясения (в тот момент Личкун, Ковальский и Климов еще не знали, что их коллеги погибли), летчики не дали волю эмоциям и сконцентрировались на главной задаче - поиске подходящего аэродрома. Через несколько минут полета в разрывах облаков они увидели аэродром Фанранг, который, хотя и располагался примерно в 30 км от Камрани, но почему-то не значился как запасной. Убедившись, что полоса свободна, Личкун запросил Камрань и сообщил о принятом решении. В наушниках он услышал вздох облегчения - руководитель полетов не располагал никакими техническими средствами, чтобы помочь летчикам. Посадка прошла успешно, и два российских Су-27, притормаживая, катились по бетонке Фанранга.
Спасательная экспедиция МЧС мешкала с прибытием, и, не дожидаясь помощи, полковник Кутузов принял решение самостоятельно начать поиски. Непрекращавшийся дождь и густая облачность препятствовали полетам авиации, а пропитавшиеся влагой джунгли на крутых склонах исключали возможность использования автотранспорта. Лишь па пятый день кончился ливень. Вьетнамские ВВС предоставили старенький, с просроченным ресурсом Ми-8, и на нем Ткаченко вместе с Кутузовым стали изучать с воздуха район катастрофы. Вскоре они заметили па верхушке дерева купол парашюта. Затеплилась надежда, что кто-то уцелел. Локализовав место поиска, Кутузов сформировал три спасательные группы, в которую вошли инженеры и техник эскадрильи, летевшие на борту Ил-76. Лишь 17 декабря первой группе, карабкавшейся вместе с проводниками вьетнамцами сквозь густые джунгли по склонам гор, удалось обнаружить «спарку», в которой летели в тот злополучный день Григорьев и Сыровой. Подойти к разбитой машине не удалось - та находилась на соседнем хребте, перелетев от удара через глубокую пропасть.
Только 22 декабря туда добрались спасатели и с большим трудом эвакуировали в базовый лагерь останки Бориса Григорьева и Александра Сырового, а на следующий день, подготовив площадку рядом с местом гибели одноместных машин, приняли вертолет МЧС, который увез тело Николая Кордюкова.
Николая Гречанова пришлось искать еще день - на его самолете тоже сработала катапульта, и тело летчика повисло на стропах на дереве в стороне от того места, где машина прекратила свое роковое движение. 24 декабря друзья и однополчане погрузили в вертолет скорбный груз и вернулись в Камрань. Эвакуация закончилась, лагерь свернули, и в тот же день два Ил-76 взяли курс па Чаньшу. За ними последовали два уцелевших Су-27 - борта «08» и «05».
Расследование причин катастрофы заняло несколько месяцев. Авторитетная комиссия установила конкретных виновников трагедии, а суд определил соответствующую меру наказания. Не будем ворошить прошлое и называть фамилии, тем более что нигде и никогда никакое наказание не сможет компенсировать боль утраты друзьям и родственникам погибших...
После Камрани было много сомнений, возродятся «Русские Витязи» или их звезда закатилась навсегда. Верх взяли оптимизм и здравый смысл. В мае 1996 г. группа перелетела на хорошо знакомый аэродром Упрун для тренировок и восстановления летных навыков.
Жители Южно-Уральска па собранные ими деньги поставили памятник погибшим летчикам.
